物流業發展與收費公*策
“我國物流成本高與收費公*策的影響”一直是人們關注和存在爭議的問題，理性看待我國物流業發展與收費公*策的關系，有助于解釋當前公眾較為關注的幾個疑問：一是我國收費公*策在何種程度上影響了物流成本？二是現階段取消收費公*策能否降低我國物流成本？三是減免通行費能否降低物價和減輕企業負擔？
　　收費公路為物流行業增加了更高效***的選擇
　　公路運輸條件的改善為鐵路、航空、港口等其他運輸方式的集疏運創造了更加便利的條件。公路數量和質量的改善使物流成本大幅降低，創造了**的經濟效益和社會價值。
　　車輛通行費于社會物流總費用中占比較微，而這部分費用卻使得公路基礎設施的建設、維護、服務得以持續。
　　我國社會物流總費用與GDP比率偏高的原因是多方面的，隨著我國物流需求規模增速減緩，物流業轉型升級加快，我國社會物流總費用與GDP的比率已有所下降。
　　中國物流業的**發展受益于收費公*策
　　**初期，我國物流業發展受限于交通基礎設施的滯后寸步難行。尤其是，**后的1978至1984年間，我國公路客運周轉量增長了156%，貨運周轉量增長了51%，但由于**財力嚴重不足，我國公路總里程僅增長了4.1%，公路發展基本陷于停滯。到1984年底，全國二級及以上公路里程只有1.9萬公里，全國37%的公路是簡易的等外公路，近30%的公路晴通雨阻，車輛平均行駛速度不足30公里/小時，從北京到天津的166公里路程，平均需要7個小時才能到達，北京附近的107國道、104國道都發生過因嚴重堵車導致交通癱瘓**過7天的情況。
　　基于如此困難的發展基礎和條件，地區于1984年出臺了“貸款修路，收費還貸”的收費公*策。30年收費政策，使公路發展擺脫了資金不足的束縛，受益于收費公*策，1984年以后的30年，也是中國物流業**發展的30年。截至2014年年底，全國公路總里程達到446.39萬公里，是1984年底的4.8倍。其中，高速公路從無到有，達到11.19萬公里，里程規模追趕美國，居世界*一位；一級公路8.54萬公里，是1984年底的260.3倍；二級公路34.84萬公里，是1984年底的18.6倍，干線公路車輛行駛平均速度提高了1倍多。地區公路運輸主通道基本形成，路網結構得到逐步完善，公路客貨運輸的空間時距大大縮短，運輸成本**降低。公路運輸條件的改善為鐵路、航空、港口等其他運輸方式的集疏運創造了更加便利的條件。公路運輸企業依托高速公路，比較優勢得以發揮，與鐵路、航空、水運的分工愈加科學，多種運輸方式在合作和競爭中有效提升了服務品質，使旅客和貨主享受到更多的出行及運輸便利。公路數量和質量的改善使物流成本大幅降低，創造了**的經濟效益和社會價值。
　　車輛通行費在社會物流總費用中占比較微
　　根據地區發展改革委、地區*等部門聯合發布的數據顯示，2014年，我國社會物流總費用10.6萬億元，占GDP的比重為16.6%。其中，運輸費用5.6萬億元，占社會物流總費用的比重為52.9%；保管費用3.7萬億元，占社會物流總費用的比重為34.9%；管理費用1.3萬億元，占社會物流總費用的比重為12.2%。據測算，2014年，我國貨車通行費收入約為2000億元，僅占10.6萬億元社會物流總費用的1.9%，占5.6萬億元運輸總費用的3.6%。在10.6萬億元的社會物流總費用中，2000億元的通行費，無論是和5.6萬億元的運輸費用，還是3.7萬億元的保管費用，或是1.3萬億元的管理費用相比，都是非常低的，而這部分費用卻使得公路基礎設施的建設、維護、服務得以持續。
　　同時，需要強調的是，除了16.26萬公里收費公路外，我國還有420萬公里非收費普通公路供車輛自由選擇，其中，一級、二級公路**過37.8萬公里，足以有效實現全國范圍的貨物運輸。收費公路的存在為物流行業增加了一種更高效、更**、更*的選擇，如果使用收費公路的整體物流效益低于使用非收費普通公路的效益，物流和運輸企業仍然可以自由選擇使用非收費的普通公路。
　　在對運輸型企業的調查中，大多數運輸企業表示，出于時間成本、燃油成本、風險管理成本等綜合效益考慮，與使用非收費普通公路相比更愿意選擇通行條件更好、整體成本更低的收費高速公路。國外一項關于公路運輸成本的研究也顯示，物流企業選擇收費高速公路運輸與選擇非收費普通公路運輸相比，整體效益前者會高23%左右。統計數據也顯示，隨著依靠收費公*策建成的高等級公路里程的**增加，即使在燃油價格不斷上漲的情況下，公路貨運成本也在逐年下降。例如，2012年道路運輸的總費用同比增長了12.6%，但同期的貨物周轉量卻增長了15.9%，即道路運輸的實際成本不僅沒有增長反而下降。
　　多種原因導致我國社會物流總費用與GDP比率偏高
　　從相關媒體、協會、機構報道、報告的數據引用來看，目前對于我國物流成本高的判斷，主要源自于“社會物流總費用占GDP比重”數值，及其與其他地區的比較，較為常見的比較是，我國社會物流總費用占GDP的比重為18%，是美國8.5%的2倍有余，也比印度的13%高。因此，要正確認識物流成本問題，**要弄清“物流費用占GDP比例”到底反映了什么。下面通過簡單的例子作進一步說明。
　　2007年，中國和德國的GDP總量正好相當，而中國的“物流總費用”和“物流總費用占GDP比例”都是德國的2倍，但這不能證明中國的物流成本就是德國的2倍，因為當年的“物流總量”，中國是德國的10倍。簡單地說，就是中國僅用2倍于德國的費用就實現了10倍于德國的物流活動，因此在計算了物流總量因素后，中國的單位物流成本其實只有德國的五分之一。同樣，2010年美國單位GDP貨運強度為0.15，我國則為1.34，即每創造1美元GDP，美國要發生0.15噸公里的物流活動，我國則需要發生1.34噸公里的物流活動，這樣大的差距自然也決定了倉儲、包裝、裝卸、管理、運輸等環節的物流費用高低。
　　可見，我國的社會物流總費用與GDP的比率偏高，原因是多方面的，與我國產業結構和布局、社會庫存水平、產品附加值低、物流運行中的體制約束、物流資源綜合利用水平低等都密切相關。首先，我國*三產業比重不足50%，而美國等發達地區*三產業比重在70%以上，加上產業布局方面的原因，我國煤炭、礦石等**值原材料消耗大、運距遠，導致我國的物流規模大，運輸成本高。雖然美國的勞動力成本高，物流環節平均收費水平是我國的2倍左右，但2010年，我國單位GDP的貨運周轉量相當于美國的4.7倍。其次，我國的社會庫存水平高、資金周轉速度慢，資金占用成本偏高。2010年，我國工業企業庫存率高達10%，相當于美國2倍左右；而企業流動資產周轉次數為僅相當于美國等發達地區的三分之一。*三，我國產品的附加值低。2010年，我國規模以上企業工業增加值率(工業增加值與工業銷售產值的比率)為20.7%，而美國為33.3%，相當于我國的1.6倍；日本為37.4%，相當于我國的1.8倍。*四，我國物流運行中體制性約束依然嚴重。物流市場條塊分割，一體化運作難度大，時空效率提升慢。*五，我國物流基礎設施建設相對落后，資源綜合利用水平低等等。收費公*策并未與之有直接關鍵的因果關聯。
　　2014年，隨著我國物流需求規模增速減緩，物流業轉型升級加快，我國社會物流總費用與GDP的比率已有所下降。
　　取消公路收費不一定會降低物流成本
　　我國收費公路的通行費標準一般是在公路通車時就確定，并長期保持穩定的，大都維持在十幾年前的水平。照此趨勢，大部分高速公路都無法在現行收費期限內清償債務。
　　對高速公路這種存在“擁擠效應”的公共產品采用使用者付費政策，不僅可以回收成本、籌集維護資金，還可以利用收費標準調節平衡路網流量，發揮公路的較大效益。
　　取消收費公*策后資金缺口將以高額稅收彌補
　　我國收費公路的通行費標準一般是在公路通車時就確定，并長期保持穩定的，因此大都維持在十幾年前的水平。以北京為例，京石高速公路執行的收費標準是1994年**的，京津塘高速公路的標準是1998年**的，八達嶺、京哈、京開、六環等高速公路的標準是2000年**的，而京承高速公路、機場北線、國道110線等2001年后陸續建成的高速公路執行的也是2000年**的收費標準。2014年全國高速公路一類客車平均收費標準為0.46元/公里，貨車計重收費基本費率平均為0.086元/噸公里。近些年來，隨著公路征地、材料費用、人工成本的不斷上漲，公路造價也在逐年攀升。以四車道高速公路為例，20世紀90年代的平均造價為每公里2000萬元，到2004年上漲到了每公里4000萬元，2011年上漲到每公里近8000萬元，近兩年上升到1億元。而目前執行的收費標準大都是按照十幾年前的公路造價和維護成本設定的，根本無法支撐現在的高速公路實際建設維護與融資成本。
　　截至2014年年底，全國收費公路累計建設投資總額為6.14萬億元，債務余額為3.85萬億元。2013年度，全國收費公路通行費收入3916.0億元，支出5487.1億元，收支缺口1571.1億元，與2011年缺口323億元、2012年缺口566億元、2013年缺口661億元相比，收支缺口進一步擴大。我國高速公路每公里債務余額從2011年的2551萬元上升到2014年的3300萬元，增長29.4%，而每公里通行費收入卻從346萬元下降到332.7萬元，下降4%，出現了債務“越還越多”，收入“越收越少”的狀況，照此趨勢，大部分高速公路都無法在現行收費期限內清償債務。
24小時服務熱線，追求卓越，不斷**，力爭為客戶提供**的物流配送

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★ 整車零擔公路運輸
承接無錫周邊至各地的整車、零擔公路運輸，網絡可通達至縣級城市
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竭盡所能協助任何規模的公司完成貨物運輸，并幫其實現商業價值。通過對行業和客戶業務的深入研究，利用物流的運輸網絡，為客戶提供價格低、保*、速度快的貨運運輸服務，提高客戶的競爭力，并幫其實現商業價值。同時堅信通過點滴的積累，鍥而不舍的追求，將成為國內的民營物流企業。
價值觀：**、規范、務實，和諧共贏。
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相信正直、誠信是成就一個企業可持續發展的本質動力。作為一家正規的物流運輸企業，擁有各種正規證件和經營許可，始終以誠信待人，不欺騙、隱瞞客戶，始終以正直的職業素養盡心為客戶著想，以誠信的**能力盡力為客戶提供更有價值的服務并降低其成本。
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人在物流行業連續十多年的風雨兼程，養成了踏實勤懇的工作作風。在客戶面前不找任何借口，只為成功找方法;以積極的心態與客戶一起面對困難，堅持績效精神。踏踏實實做企業，勤勤懇懇做事情。
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信守承諾是的做人本分。永遠堅定的保持正直的品格，言行一致，言出必行，不受利益的誘惑，不受壓力的影響。
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普及水平，人均GDP，但人口太少不及600萬；印尼人口約2.6億，為西北亞多，普及增速也，但地區散布太分散（千島之國），交通物流成本高昂；而馬來西亞人口乃至不到3200萬，差異可見一斑。同時某些地區的宗教文明對經濟開展也發生了必然的限制，例如菲律賓、印尼這些地區今朝基礎裝備建立仍十分落伍，當局稅收次序遞次凌亂，加上其島嶼浩大，交利，落伍的物流裝備也就阻礙了物風行業的開展。 據羅宇安引見，為了促進快遞業開展，郵管局側重對行業停止計劃、規范，優化行業開展情況，比如在快遞企業遍及犯愁的交通方面，佛山懇求將快遞劃入特種行業，從而取得了特種行業摩托車牌照，這個全國開創的形式協助企業處理了“后一千米”困難，并被其他限摩城市自創，此內涵地盤、金融、人才等方面也會為企業供給積極協助。
服務標準：
1、取貨：本公司接到客戶委托兩小時內，安排相關人員上門取貨；
2、發貨：所有貨物均按照不同的運輸方式當天上站、當天發車；
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4、包裝：嚴格遵照外包裝圖標要求進行包裝、服務**。 業務范圍涵蓋了 設備、機械、閥門、電器、成套、家具、電子設備、服裝、鞋、食品、玩具、潔具、開關、皮革、工藝品等眾多行業。
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1、 通過服務網絡或傳真、電話準時給客戶反饋承運貨物的發貨情況、途中運行情況及到貨情況。為客戶增加運作透明度，解除后顧之憂；
2、 每一單貨物都會按客戶提供的方電話，在貨物的到站的當天與對方客戶及時聯系。通過傳真，電話或郵件通知對方準確的提貨時間；
3、 隨車備有客戶信息反饋單，隨時了解運輸過程中的意見和建議，可簽回單，同時建立客戶檔案、客戶走訪卡、定期走訪客戶，了解客戶要求，完善我們的服務質量；
4、 中國財產股份有限公司協議單位，可預約、單獨出保單；
5、 從門到門——只需一個電話，一切幫您搞定，人在家中坐，貨在全國走；
6、 速度快捷——每天準時發車，決不誤點，隨時隨地與貨車保持緊密聯系；
7、 專人負責——每單業務均由專人洽淡、反饋、一票到底；
8、 靈活——可貨到付款批量貨運可簽長期承運合同。
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貨物實時跟蹤，全線可查，充分**客戶所運貨物*準時到達及回單及時、準確、完整。
服務理念：以誠為本，以客為尊，高效、*、快捷，使客戶的商品創造高的經濟價值!
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線路往返：單向
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發車地點：無錫，張家港，太倉，常熟，昆山等地區
起運時間：不固定班次(每日發車)
默認報價：價格面議，咨詢即有優惠!
貨物要求：普通貨物,大件貨物,危險貨物,保溫冷藏,搬家貨物
組貨要求：整車,零擔（*件，上噸位）
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